Subvención: ¿eliminación gradual, de golpe (shock) o focalizar el beneficio? 

Entre 2006 y 2025, la subvención a la gasolina y el diésel aumentó de 265 millones de bolivianos a 15.156 millones de bolivianos, es decir en 5.619,2% y luego de 20 años y ante el millonario gasto fiscal, esta política puede levantarse y descongelarse el precio de la gasolina y diésel. La pregunta es si esto debe hacerse de manera gradual, de golpe o más bien el beneficio debe focalizarse en algunos sectores.

El 28 de enero de 2005, el gobierno del entonces presidente Carlos Mesa aprobó el Decreto Supremo 27992, con el objeto de estabilizar los precios de los principales productos del petróleo y abrogar las normas que ajustan los precios de los mismos por precios internacionales y por tipo de cambio.

La Fundación Jubileo señala que el origen del problema se remonta a agosto de 2004, cuando se promulgó el Decreto Supremo 27691, que congeló el precio del barril de petróleo puesto en refinería en 27,11 dólares por barril ($us/Bbl) para Bolivia.

Esa medida también estableció los márgenes superior e inferior para el precio de referencia de los productos refinados, medida que continúa vigente y que junto con el Decreto Supremo 27992, de enero de 2005, se constituyen en la base legal de la política de subvención al precio de la gasolina y el diésel en el país, fijados para el consumidor final en 3,74 y 3,72 bolivianos el litro, respectivamente.

Según datos del Ministerio de Economía, en 2006, cuando la subvención solo representaba un costo de 265 millones de bolivianos, el costo per cápita o por habitante era de 28 bolivianos, pero este año, con el presupuesto asignado a esta política, el costo llega a 1.333 bolivianos (4.660,7% de incremento).

¿Qué hacer?

De acuerdo con Mauricio Medinaceli, exministro de Hidrocarburos, la solución al problema del desabastecimiento de carburantes que se vive en el país y la eliminación de la subvención a estos van de la mano.

Explicó que esto debería encaminar el restablecimiento en el país de la distribución mayorista de diésel y gasolina. Mediante una licitación nacional o internacional, en la que podría participar YPFB, se puede asignar bloques mayoristas de suministro por ejemplo para La Paz, Viacha u otras regiones.

La empresa ganadora, según el planteamiento, obtiene un contrato por cinco años, ya que debe realizar inversiones en plantas de almacenaje y camiones cisterna de distribución. Pero no todo queda ahí, la compañía que se impone en la licitación es la que podría pedir un menor subsidio al Estado. “De esa manera, ellos amortiguan el costo y el Estado comparte el subsidio con la empresa privada. Además, se adjudican el margen de estación de servicio, de almacenaje y de transporte”, explicó.

De esa manera, dijo, se puede hacer un plan de cinco años para eliminar la subvención al diésel y la gasolina con ajustes de precio de centavos cada semana, porque la experiencia de descongelar el precio de forma abrupta, como se intentó en 2010, resulta dramática para la población. “Si se va eliminando en un plazo de cinco años es más suave. Pero esto debe ir acompañado de un plan que permita entregar a las familias más necesitadas una tarjeta de débito, de modo que cada vez que suba el precio del combustible, puedan ir a un cajero y recoger un monto de dinero como subsidio directo del Estado”, puntualizó.

Añadió que, de esta manera, se elimina la subvención gradualmente, se garantiza el abastecimiento y no se deja en mala situación a las familias pobres; y la población pudiente, el vehículo Mercedes Benz u otros de lujo, pagan el precio internacional.

Focalizar el subsidio

Raúl Velásquez, analista de la Fundación Jubileo, indicó que la subvención a los carburantes pasó a ser el principal componente del déficit fiscal y se debe levantar, desde el punto de vista económico y técnico, porque Bolivia ya no puede seguir erogando recursos, porque el combustible barato beneficia a todos.

Velásquez señaló que con esta política —que genera distorsiones con el déficit fiscal— no se refleja el costo real del transporte y se incentiva a que la población consuma un combustible barato, busque comprar un vehículo o incluso lo obtenga del contrabando.

Esto ha provocado que el parque automotor crezca de manera desordenada. En 2006, este parque era de solo 601.790 vehículos y en 2024 ya había 2,5 millones de motorizados, de acuerdo con cifras del Instituto Nacional de Estadística (INE).

“En Bolivia hay un sistema de transporte público que no es masivo, sino que está atomizado en pequeños autos que llevan a veces un solo pasajero o personas particulares que cargan combustible, viajan fuera de la ciudad; no pagan un costo real y se malgasta la energía”, dijo.

Pero, agregó que, desde el punto de vista social, un levantamiento repentino del subsidio causaría un shock, tendría un fuerte impacto en la inflación y, por eso, lo más prudente sería refocalizar este beneficio.

“No tanto en términos de generar una gradualidad, sino que la propuesta de Jubileo es que el Estado ayude con la subvención de forma temporal a un grupo de población que no puede pagar el costo real de la gasolina que hoy es de 13,50 bolivianos el litro y diésel está a 11,70 bolivianos, aunque esto varía semanalmente”, puntualizó.

Por eso es que la subvención solo debería llegar al transporte público, pero estableciendo plazos de vigencia por cinco, ocho años, no de manera indefinida, y evaluando la fuente de los recursos. El resto de la población debería pagar el costo real.

Velásquez sostuvo que esto no solo implica igualar los precios, sino también desarrollar un sistema de transporte masivo para movilizar a las personas que por el alto costo que tendrá la gasolina, ya no podrán sacar su motorizado a la calle.

La investigadora Martha Irene Mamani opinó que un levantamiento del subsidio debe ser gradual, porque en el país hay desigualdad y gran parte de la población se vería afectada, por lo que podrían desatarse conflictos si el cambio fuera drástico.

Indicó que algo curioso es que hoy, a diferencia de antes, los transportistas y parte de la población están dispuestos a asumir el costo debido a la escasez de carburantes. “Se debe evaluar en mesas técnicas, pero se tendrá que asumir el costo, porque la dependencia de las importaciones de combustible es grande; el sector agropecuario es el que más consume y tiene más posibilidades”, señaló.

El economista Fernando Romero manifestó que actualmente Bolivia importa el 90% del diésel y el 60% de gasolina que consume y eso significa una erogación cada vez más importante de recursos, lo cual genera más déficit fiscal.

“Eliminar totalmente la subvención desataría una mayor espiral inflacionaria y en la situación de estanflación en la que se encuentra Bolivia, no es lo más sensato. Se debe estabilizar la economía y garantizar recursos para seis a 12 meses de importación de carburantes. Se debe levantar la subvención de forma gradual y focalizarlo en el transporte público y agropecuario”, apuntó.

Un estudio del Instituto de Estudios Avanzados en Desarrollo (Inesad), denominado Impacto macroeconómico de la eliminación del subsidio a los hidrocarburos en Bolivia: Análisis de reformas abruptas y graduales, realizado por Javier Aliaga y Ronaldo Terrazas, evalúa los impactos con un ajuste abrupto (shock) y una eliminación gradual.

El ejercicio sugiere que si la subvención se hubiera eliminado ya hace algún tiempo, se hubieran “reducido significativamente” los problemas que hoy enfrenta el país, incluso la inflación estructural; hoy, una respuesta de este tipo tendría mayores efectos negativos, incluso una respuesta inflacionaria.

Según el estudio, bajo un ajuste abrupto en el precio de los combustibles, la inflación interanual alcanzaría un pico superior al 32%, “acompañado de una depreciación acelerada del tipo de cambio paralelo y un repunte temporal del producto, pero que se revierte en trimestres posteriores”.

El documento también señala que, en contraste, eliminar gradualmente la subvención modera levemente el impacto inicial, pero prolonga la persistencia inflacionaria y la depreciación cambiaria en Bolivia, así como se incrementan los costos acumulados de la reforma. 

Según el documento, publicado por la red Erbol, en el caso del tipo de cambio del dólar, la dinámica sería similar a la de la inflación. En caso de shock, la moneda nacional se depreciaría en inicio llegando a su tope con 84% al segundo trimestre, respecto al periodo anterior, aunque después de estabiliza.

De la misma manera, la gradualidad reduce la magnitud inicial del ajuste del tipo de cambio, pero prolonga las presiones cambiarias y se estabiliza tras una curva ascendente. “Este comportamiento confirma que la gradualidad modifica la secuencia temporal del ajuste, pero no elimina la necesidad de corrección”, indica el estudio.

Los autores de la investigación se inclinan por un esquema híbrido para eliminar el subsidio de hidrocarburos. Esta solución consiste en un “ajuste inicial significativo —suficiente para reducir las presiones fiscales y externas— con fases cortas y calendarizadas de convergencia hacia el precio de mercado”.