Accidente
Junta de investigación considera que la acusación contra piloto y copiloto del avión Hércules C-130 es apresurada
El presidente de la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos (JIAA) de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB), Cnl. Ricardo Alarcón, consideró que la acusación de homicidio culposo a la tripulación del avión con placa C-130, el pasado 27 de febrero de este año, por parte del Ministerio Público, es apresurada y no tomó en cuenta los procedimientos a seguir en estos casos.
En una entrevista con Visión 360, Alarcón explicó que la JIAA fue designada con la única intención de ver cuáles fueron los factores que han constituido una influencia contribuyente en relación al accidente, en el que fallecieron 22 personas y resultaron 27 heridas; no busca culpables, responsabilidades y mucho menos sanciones.
Sin embargo, manifestó que, a la media hora después de haber realizado la conferencia de prensa en la que se dieron a conocer los resultados de la investigación el pasado jueves, el Ministerio Público emitió una orden para que proceda a la entrega del documento.
Dijo que en la FAB, aparte de los reglamentos de esa institución, se considera la doctrina comparada en la parte militar y también en la civil, porque también incumbe a esa institución militar.
Mencionó específicamente el Anexo 1 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y, al respecto, aclaró que Bolivia forma parte de esa institución, por lo cual debe respetar los anexos que tiene.
Alarcón afirmó que ese documento, en la parte de la investigación de los accidentes, está fuera de la parte jurídica. “Es más, el artículo del Anexo 13, capítulo 5.41, dice que toda investigación que se realice de conformidad con el presente anexo será independiente de todo procedimiento judicial y administrativo para determinar la culpa o responsabilidades”, puntualizó.
En ese sentido, informó que el informe final que emitió la JIAA es en primera instancia y debe ser elevado a la Dirección de Seguro Operacional de la FAB, porque la institución depende de esa dirección. “Esta dirección hará un análisis de los anexos que nosotros le enviamos en el informe final y lo va a elevar al Consejo Superior de Seguridad de Vuelo de la FAB”, precisó.
Es en este organismo, según el entrevistado, donde se determinará cuál será el procedimiento a seguir con la tripulación; por lo tanto, consideró que la justicia “se ha adelantado un poquito” al aprehender al piloto y copiloto de la nave y remitirlos al penal de San Pedro, en el caso del piloto, y al copiloto con detención domiciliaria.
Alarcón afirmó que la justicia se saltó un paso al haber capturado a los dos tripulantes, porque después de haber presentado el informe al Consejo Superior de Seguridad de Vuelo, esa es la instancia donde se va a determinar cuál va a ser el proceso que se va a seguir.
“Esa instancia está conformada por un presidente; hay un vocal de personal, vocal de inteligencia, vocal operativo, vocal de logística; hay un vocal relator, que es el director de la Dirección Operacional de la FAB, y hay un secretario que en este caso es el director jurídico de la FAB”, manifestó.
Entonces, con todo ese personal colegiado que tiene la mayor experiencia en la FAB y de acuerdo con el reglamento, se determina cuál va a ser el curso a seguir y, en caso necesario, coordinar con la justicia para ver cuál va a ser el proceso.
Dijo que era mejor que se dé una mayor coordinación con la justicia para poder determinar si se inicia un proceso legal a los tripulantes.
Desde su punto de vista, lo que se está juzgando es “el error humano”, que en la aviación se presenta muchas veces; debido a ese extremo, advirtió que cualquier piloto civil o militar va a tener miedo de operar en Bolivia porque puede ser juzgado por un error, incluso uno involuntario, sostuvo.
Alarcón se refirió a los factores que influenciaron y a los factores contribuyentes en el accidente del avión Hércules. Mencionó que, de inicio, cuando la nave despegó del aeropuerto Viru Viru de Santa Cruz, partió con toda normalidad, debido a los datos meteorológicos que recibió de la torre de control del aeropuerto de El Alto.
Precisó que, estando en ruta, cada aeronave debe pasar por puntos de chequeo, algunos de carácter obligatorio, donde se tiene que reportar su posición; y en esos puntos, dependiendo de las circunstancias del factor meteorológico, se le puede dar lo que se llama un dato meteorológico especial. En este caso, durante la ruta de la aeronave, al pasar por Cochabamba hubo dos reportes especiales; eso se toma como primer factor.
Estos reportes especiales, según indica la tripulación, señalaron que el estado del lugar de destino, con los datos con los que habían salido de Viru Viru, había cambiado y que existirían ciertas novedades convectivas. Salieron dos reportes especiales; en ese sentido, este reporte no se le dio a la tripulación.
Si estos reportes especiales hubieran sido de conocimiento de la tripulación, tal vez el rumbo de los acontecimientos hubiera sido otro; tal vez ellos habrían decidido quedarse en Cochabamba o volver a Santa Cruz, pero no se les dio y ellos continuaron con su vuelo con destino a La Paz.
Llegando a la ciudad de La Paz, ya se les da otro reporte meteorológico de la estación, que había cambiado, y se les autoriza el ingreso a la pista 10, que se encuentra cerca de la avenida de Circunvalación y el puente Bolivia, donde ha sido el accidente, dijo.
La tripulación, al ver que en la pista 10 existía todavía lluvia y una nube oscura, decide ingresar por la pista 28, donde de acuerdo con las imágenes se encontraba despejada. La decisión de ingresar por la pista 28 estaba bien; sin embargo, con el cambio de cabecera, más lo que se tarda en recibir los reportes, la aeronave quedó en una posición muy alta. Sin tomar en cuenta esto, pierden un poco la conciencia situacional y deciden ingresar a la pista nombrada.
Además, se descuidan de la velocidad; el avión entra con bastante velocidad, lo que ocasiona que toque suelo inicialmente con el tren de nariz y no así con los trenes principales que están atrás.
La nave toca tierra con el tren de nariz aproximadamente a los 1.910 metros del umbral 28, teniendo aproximadamente 2.800 metros más para poder frenar; sin embargo, como mantiene las llantas principales arriba, activa y da eficacia a las reversas y a los frenos.
Como las llantas se han mantenido arriba, nunca tienen frenos ni reversa; el avión va avanzando con velocidad. Sin embargo, en los tres últimos tercios de la pista, las llantas principales tocan tierra, pero ahí ocurre otro fenómeno, el fenómeno de hidroplaneo. Este fenómeno se da cuando existe una película de agua o granizo en la pista y hace prácticamente que las llantas queden como flotando por la velocidad, lo que también deja sin efectividad los frenos.
Entonces, al tener este otro fenómeno, la aeronave se sale de pista; el piloto, al darse cuenta, quiso dar potencia en ese momento, elevó un poco y ya la aeronave fuera de pista, y vio que se dirigía hacia el sector donde estaban las casas y viviendas. Para no impactar con el sector de las casas, el piloto aprieta el pedal derecho y hace que el avión vaya al otro lado, al sector deshabitado, evitando un desastre mayor.
Antes de eso, la torre de control les da también el estado de pista, que se llama GRF, que divide la pista en tres partes, y se indica en cada sector cómo se encuentra. En esta ocasión se les indica que la pista estaba 5/5/5; esto significa que, si bien la pista está mojada, tiene una buena aptitud para aterrizar y frenar.
Sin embargo, como se pudo observar en los videos, la pista no estaba en esas condiciones y en la torre estaba alguien que estaba haciendo sus primeras prácticas, que estaba con un instructor, pero esto se lo dejamos a Navegación Aérea y Aeropuertos Bolivianos (Naabol); ellos verán, de acuerdo con las investigaciones, cuál va a ser el procedimiento con este personal, manifestó.