El diésel que llega por mar: la cadena logística que Bolivia necesita transparentar

El combustible continúa ocupando el centro de la agenda nacional. El reciente retiro de la subvención al diésel abre una nueva etapa, en la que será inevitable discutir no solamente cuánto paga el Estado por el combustible, sino también cuánto cuesta traerlo hasta Bolivia. Y aquí existe una parte de la cadena de la que poco se habla: EL TRANSPORTE MARITIMO.

Como país mediterráneo, Bolivia depende de puertos, terminales e infraestructura logística de terceros países para acceder al mercado internacional. En este contexto, resulta fundamental conocer cuánto cuesta realmente transportar el diésel por vía marítima y bajo qué condiciones de fletamento se realizan estas operaciones.

Durante el primer semestre del presente año, Bolivia importó 526 millones de litros de diésel. Tras superarse diversas alertas meteorológicas y marejadas en las costas de Chile, YPFB informó que en julio se descargaron 48 millones de litros en la terminal Sica Sica de Arica. El volumen es significativo, pero detrás de cada buque existe una compleja estructura contractual que tiene un impacto considerable en el costo final.

En el transporte marítimo existen diferentes modalidades de fletamento, entre ellas el Voyage Charter, o fletamento por viaje, y el Time Charter, o fletamento por tiempo.

En un fletamento por viaje, el armador asume normalmente los costos propios de la operación del buque y del viaje, mientras determinadas operaciones portuarias pueden quedar a cargo del fletador, dependiendo de las cláusulas pactadas.

Aquí aparecen términos marítimos como FIO (Free In and Out), libre de carga y descarga, una condición de flete marítimo que indica que la tarifa acordada cubre únicamente el transporte principal de la mercancía, es decir la nave solo asume la responsabilidad y el costo de mover el buque con la carga de un puerto a otro. El fletador, corre por cuenta propia con los gastos, riesgos y la organización del carguío en el puerto de origen y descarguio en puerto de destino. Este tipo de fletamento es la modalidad más común para cargamentos específicos y de corto plazo.  En el caso de los tiempos, se estipula un tiempo límite para la carga y descarga llamada estadía (laytime). Si se supera este tiempo el cargador, este debe pagar una penalización llamada demora (demurrage).

En el Time Charter, el fletador toma el buque, equipado, tripulado y operativo, durante un período determinado para realizar los viajes que correspondan dentro de los límites pactados (meses o años), paga una tarifa diaria o mensual denominada hire ; asimismo asume los costos del viaje, el combustible que consume durante la navegación, los gastos de puerto y de canales, mientras que el armador sigue pagando la tripulación, los seguros y el mantenimiento técnico.

En un contrato de fletamento, el laytime establece el período permitido para realizar las operaciones de carga y descarga. Cuando el buque permanece más tiempo del previsto contractualmente, puede generarse el mencionado demurrage; en este sentido ¿Cuál es la tarifa de demurrage pactada en los contratos de fletamento utilizados para transportar combustibles destinados a Bolivia?

Una demora de varios días puede representar un costo significativo, dependiendo del tipo y capacidad del buque y de la tarifa contractual. Por ello, cuando una nave permanece en espera por problemas operativos, condiciones marítimas, restricciones de terminal u otras circunstancias, resulta fundamental conocer cuánto representó económicamente esa demora y quién asumió contractualmente ese costo.

También existe el escenario contrario. Algunos contratos contemplan dispatch money o despatch, una compensación al fletador cuando las operaciones concluyen antes de consumirse el laytime contractual. En otras palabras, el tiempo de un buque tiene un valor económico tanto cuando se pierde como cuando se ahorra.

Para determinar cuánto tiempo fue realmente utilizado existe un documento fundamental en las operaciones marítimas: el Statement of Facts (SOF). Allí se registra cronológicamente la permanencia del buque en puerto: llegada, presentación del Notice of Readiness (NOR), atraque, inicio de descarga, interrupciones, reinicios, finalización de operaciones y desatraque, entre otros acontecimientos. El SOF constituye una de las principales bases documentales para reconstruir la secuencia operacional y establecer qué períodos deben computarse como laytime y cuáles, de acuerdo con las cláusulas y excepciones del contrato, pueden generar demurrage o dispatch.

Por ello, al analizar el costo logístico del transporte marítimo de combustibles para Bolivia, no basta con conocer el precio internacional del producto o el valor del flete. El tiempo también tiene un costo, y ese costo puede ser considerable. La transparencia sobre las condiciones de fletamento, las tarifas de demurrage/dispatch y los registros contenidos en los Statement of Facts resulta indispensable.

En Bolivia discutimos cuánto cuesta el diésel, cuánto se importa y cuánto representa la subvención. Sin embargo, poco se conoce públicamente sobre la estructura logística, particularmente sobre su componente marítimo. Sería importante conocer: ¿Cuánto cuesta el fletamento por tonelada? ¿Bajo qué modalidad se contratan los buques? ¿Qué servicios están incluidos en el flete? ¿Qué costos portuarios se asumen por separado? ¿Cuánto laytime se pacta? ¿Cuál es la tarifa de demurrage? ¿Existen cláusulas de dispatch? ¿Cuántos días de demora se han generado? ¿Cuánto se ha pagado por demoras en los últimos años? Y, quizás la pregunta más importante: ¿quién origina y quién asume contractualmente esos costos?

Por nuestra condición mediterránea, los puertos y el transporte marítimo forman parte de nuestra seguridad energética. No deberían ser considerados simplemente como una etapa más de la importación, sino como componentes estratégicos de una política nacional de abastecimiento.

Es fundamental conocer cuánto cuesta realmente poner el diésel en Bolivia. Entre el precio internacional del combustible y el costo que finalmente enfrenta el país existe una cadena logística cuyos componentes deben conocerse, medirse y administrarse.

En logística existe una regla elemental: lo que no se mide no se puede administrar; y lo que no se transparenta, difícilmente se puede optimizar.

Bolivia necesita dejar de apagar incendios logísticos y comenzar a construir una verdadera estrategia nacional de abastecimiento de combustibles, integrando en una sola visión el transporte marítimo, los puertos, las terminales y los corredores terrestres.

* La opinión expresada en este artículo es de exclusiva responsabilidad del autor y no representa una posición oficial de Visión 360.