El costo invisible de la logística boliviana: no solo pagamos diésel, también pagamos ineficiencia

En Bolivia hemos concentrado el debate sobre el transporte y la logística en el precio del diésel. Es comprensible, el combustible representa uno de los principales componentes del costo operativo de un camión, pero reducir el problema logístico al precio del combustible es mirar solamente una parte de la factura.

Existe otro costo, menos visible, pero igualmente real: el costo de la ineficiencia logística. Una logística que pierde tiempo, acumula kilómetros improductivos, consume recursos innecesariamente y, sobre todo, pierde oportunidades. Por ello, no basta con discutir cuánto cuesta el combustible; también debemos preguntarnos cuánto nos cuesta la ineficiencia.

Un camión detenido es costo. Un camión que retorna vacío es costo. Una carga esperando un trámite es costo. Un contenedor pagando demurrage es costo. Una inspección que inmoviliza una unidad durante días es costo. La incertidumbre cambiaria también es costo. Y, tarde o temprano, todos terminan incorporándose al precio de nuestros productos.

Un camión detenido en una frontera continúa generando depreciación, seguros, mantenimiento, salarios, viáticos, financiamiento y otros gastos, aunque no avance un solo kilómetro. Por eso, una jornada perdida puede representar un costo equivalente a cientos de kilómetros adicionales, en resumen, no solo cuenta el diésel.

Una frontera no puede convertirse en un depósito. Una operación logística eficiente comienza mucho antes de que el vehículo llegue a frontera. Sin embargo, todavía enfrentamos procedimientos documentales obsoletos y lentos. La frontera debería ser un punto de control y transferencia eficiente, no un lugar donde se acumulen camiones por la falta de un documento o de coordinación entre las instituciones involucradas.

La Aduana ha avanzado con herramientas como la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) y la ampliación de horarios en determinados pasos fronterizos. El siguiente desafío es que la digitalización se traduzca en una verdadera integración operacional entre todas las instituciones que intervienen en el comercio exterior.

La documentación debería responder a un principio sencillo: una sola vez, una sola información y múltiples instituciones conectadas. Facilitar el comercio no significa eliminar controles, significa hacerlos inteligentes y coordinados.

Por otro lado, la lucha contra el narcotráfico y el control de sustancias controladas, son obligaciones irrenunciables del Estado. Sin embargo, también es necesario analizar cómo realizar determinados controles sin generar inmovilizaciones innecesarias. Si una muestra requiere análisis de laboratorio y el resultado demanda varios días, cabe preguntarse: ¿es indispensable que durante ese tiempo permanezcan inmovilizados el camión, el conductor y toda la carga en la frontera?

Existen alternativas que merecen evaluación: toma anticipada de muestras, laboratorios regionales acreditados, análisis en origen, intercambio electrónico de resultados, precintos inteligentes, trazabilidad digital y perfiles de riesgo para operadores y cargas confiables.

Otro costo poco visible es el llamado falso flete. Un camión que lleva una carga, por ejemplo, desde La Paz hacia un puerto, frontera o centro de consumo debe regresar. Si no encuentra carga de retorno, alguien termina pagando ese recorrido.

Un mapa logístico y una plataforma nacional de oferta y demanda de carga podría permitir que, antes de iniciar un viaje, el transportista conozca qué mercancías podrían requerir transporte de retorno en ese mismo corredor. No eliminaría todos los viajes vacíos, pero podría reducirlos significativamente.

Los costos poco visibles suman y siguen. Bolivia al ser un país mediterráneo, una parte importante del comercio exterior boliviano depende de puertos, terminales y corredores de terceros países. Por eso, una demora en la cadena marítima o portuaria se convierte rápidamente en un costo significativo al comercio exterior de nuestro país.

Cuando un contenedor permanece más tiempo del permitido, cuando una unidad no puede ser retirada oportunamente o cuando el transporte terrestre no está coordinado con la llegada de un buque, aparecen costos de almacenamiento, demurrage, sobreestadías y otros cargos. Por ello, no basta con negociar el precio del flete marítimo, también es necesario conocer y gestionar los tiempos libres, laytime, demurrage, devolución de equipos y responsabilidades por retrasos.

Una logística profesional debe administrar esos costos antes de que aparezcan en la factura.

La operación marítima no termina cuando el buque llega al puerto. La verdadera operación concluye cuando la mercancía llega a su destino final en condiciones, tiempo y costo previsibles.

Finalmente, a todo lo anterior, se suma la incertidumbre cambiaria. El transporte y el comercio exterior dependen de servicios cotizados en dólares: fletes marítimos, seguros, repuestos, llantas, servicios portuarios, alquiler de equipos y determinados contratos de transporte. Cuando no existe previsibilidad cambiaria, resulta más difícil establecer costos reales y construir tarifas sostenibles.

Por todo lo anterior, Bolivia necesita avanzar hacia un Observatorio Nacional de Costos y Tiempos Logísticos, que permita medir dónde se generan las mayores ineficiencias y cuánto cuestan realmente al país. No podemos cambiar la geografía, pero sí la logística y la manera en que administra esa condición. Y esto se logra tecnificando y capacitando nuestros recursos humanos en estas áreas de comercio y logística estratégicas.

Si mañana consiguiéramos reducir el precio del combustible, pero mantuviéramos camiones esperando días en fronteras, retornos vacíos, trámites duplicados, inspecciones descoordinadas, sobreestadías portuarias e incertidumbre cambiaria, seguiríamos teniendo una logística cara.

El combustible mueve el camión, pero la logística mueve la economía; es decir, no solo se trata de diésel, Bolivia necesita una nueva cultura logística.

* La opinión expresada en este artículo es de exclusiva responsabilidad del autor y no representa una posición oficial de Visión 360.