La madera no puede parar: Bolivia necesita diversificar sus corredores logísticos
A casi medio año de la incautación de contenedores con madera boliviana en el puerto de Arica, el caso continúa sin una resolución definitiva y se ha convertido en una controversia diplomática, judicial y comercial entre Bolivia y Chile, con importantes consecuencias para el sector forestal y para la imagen de las exportaciones nacionales.
El 24 de marzo de 2026, en un histórico operativo conjunto de las autoridades chilenas incautaron entre 1.080 y 1.169 toneladas de madera. Según las primeras investigaciones, se llegó a señalar la existencia de más de 100 toneladas de droga supuestamente impregnadas en madera procesada. Como consecuencia, decenas de contenedores fueron retenidos, paralizando operaciones y generando elevados costos logísticos.
El Gobierno boliviano sostiene que, hasta la fecha, la Fiscalía chilena no ha presentado públicamente un informe científico concluyente que demuestre la presencia de cocaína en la madera y ha solicitado acceso a la información técnica y a los resultados de laboratorio. Chile, por su parte, mantiene que sus análisis detectaron sustancias ilícitas en parte de esta carga.
Más allá de la controversia judicial, el caso pone en evidencia una vulnerabilidad estructural de Bolivia: la elevada dependencia de puertos extranjeros para sostener su comercio exterior. Es previsible que esta situación derive en mayores controles, exigencias de trazabilidad, certificaciones y procesamiento, además de un incremento de los costos y tiempos logísticos para las exportaciones forestales.
Desde el punto de vista jurídico, el Artículo VI del Tratado de Paz y Amistad de 1904 reconoce a Bolivia, a perpetuidad, el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por territorio y puertos del Pacífico de Chile. Este derecho, sin embargo, no implica inmunidad frente a controles aduaneros, policiales o judiciales cuando existan indicios objetivos de delito.
De acuerdo al Tratado, la carga boliviana en tránsito por el puerto de Arica contempla hasta 365 días para importaciones y 60 días para exportaciones de almacenaje libre. Sin embargo, mientras el proceso continúa, los costos siguen acumulándose, demoras y otros cargos de las navieras, además de pérdidas comerciales y compromisos contractuales incumplidos. En algún momento deberá determinarse con precisión quién asumirá esta factura y bajo qué responsabilidad.
La diferencia fundamental está en controlar el tránsito sin obstruirlo. Chile tiene facultades para inspeccionar e incautar mercancías cuando corresponda conforme a su legislación; pero una investigación sobre determinadas cargas, particularmente cuando se prolonga en el tiempo, no debería traducirse, sin una justificación individualizada, en una afectación general al libre tránsito y al comercio boliviano.
Pero existe una premisa que debe quedar absolutamente clara: las exportaciones de madera boliviana no pueden ni deben detenerse.
Frente a esta situación, a principios de septiembre una comisión integrada por exportadores, operadores logísticos, transportistas y representantes de gremios empresariales, realizó una inspección por carretera hasta el puerto de Matarani, en Perú, con el objetivo de evaluar sus condiciones operativas, procedimientos de control y capacidad como alternativa de acceso al Pacífico.
La delegación sostuvo reuniones con autoridades de la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria del Perú (SUNAT), del Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA) y con ejecutivos de puerto (TISUR). En estas reuniones se realizó una evaluación integral de la ruta, los procedimientos aduaneros y sanitarios, los tiempos operativos y la infraestructura disponible para cargas forestales y contenerizadas.
Los resultados fueron favorables. Se constató que Matarani cuenta con condiciones operativas y capacidad para atender eficientemente las exportaciones forestales bolivianas hacia mercados de ultramar. Las gestiones ya comienzan a traducirse en resultados concretos: los primeros embarques de madera por esta vía han empezado a ejecutarse y nuevas operaciones se encuentran en proceso. Esto demuestra que la integración logística puede convertirse en una alternativa efectiva para preservar la continuidad y competitividad de nuestras exportaciones.
Más que una respuesta coyuntural a la situación de Arica, Matarani debe ser entendido como una oportunidad estratégica para diversificar la logística boliviana y fortalecer la resiliencia del comercio exterior.
Bolivia no debe depender de un único puerto ni de un solo corredor logístico. La competitividad de nuestras exportaciones exige una política permanente de diversificación que incorpore alternativas como Matarani, Ilo, Iquique, Arica y la Hidrovía Paraguay–Paraná. Contar con diferentes opciones permitirá que una contingencia operativa, comercial, jurídica o política en un determinado puerto no termine comprometiendo a todo un sector productivo.
Sin embargo, la diversificación de rutas no será suficiente si internamente mantenemos procedimientos que generan demoras y sobrecostos. En el caso de las exportaciones de madera, todavía existen trabas operativas que pueden ser solucionadas mediante una mayor coordinación y modernización de los protocolos de control.
Actualmente, cuando la carga llega a la frontera de Desaguadero, personal de la FELCN, debe apersonarse para realizar la inspección y tomar muestras. Estas son trasladadas a un laboratorio en la ciudad de La Paz para su análisis y, una vez obtenidos los resultados, que pueden demorar dos o tres días, el personal retorna a frontera para comunicar el resultado.
Este procedimiento genera innecesarias estadías de camiones en frontera, ocupación de espacios y costos adicionales para los exportadores y transportistas. Una alternativa eficiente sería realizar la toma de muestras y los análisis correspondientes antes de que los camiones emprendan viaje hacia la frontera, siempre bajo protocolos de seguridad, trazabilidad y cadena de custodia que garanticen plenamente la confiabilidad del procedimiento. El objetivo no debe ser eliminar los controles, sino hacerlos más digitales, anticipados y eficientes, evitando que una revisión administrativa o de laboratorio termine convirtiéndose en días de inmovilización de unidades de transporte
Diversificar las rutas es necesario, pero agilizar los procedimientos internos es indispensable.
La soberanía logística no consiste solamente en tener puertos; consiste en tener alternativas.