Contra corriente
Crisis de política pública, conectividad e institucionalidad del turismo nacional
Según un diagnóstico central, el turismo boliviano no enfrenta solo una caída coyuntural de demanda, sino una crisis de política pública, conectividad e institucionalidad, la peor de los últimos 20 años. La apertura de una ruta a Potosí puede ser útil, pero no resuelve el problema estructural: un mercado aéreo concentrado, tarifas y frecuencias insuficientes, y un ente rector que pasó de Ministerio a Viceministerio sin claridad de competencias, presupuesto ni hoja de ruta.
Lo que está ocurriendo: El sector llegó a 2026 con una agenda pendiente de años: Plan Maestro de Turismo, Marca País, nueva ley sectorial, promoción internacional, financiamiento y un esquema de un supuesto cielos abiertos. Tras el cierre del Ministerio de Turismo y su conversión en un Viceministerio de Turismo, al menos cinco de esos proyectos quedaron paralizados.
En lo que se refiere al Plan Maestro de Turismo Sostenible tan anunciado (2026–2035), su implementación es incierta y el propio Gobierno reconoció en octubre la necesidad de reactivar. Eso confirma que el problema no sea la falta de voluntad técnica, sino la discontinuidad institucional, la ausencia de ejecución y liderazgo, y la debilidad de la coordinación público-privada.
Inversión y normativa: La normativa vigente no genera condiciones suficientes para atraer capital: se ha señalado que la ley de Turismo no establece incentivos claros a la inversión ni al emprendimiento privado, lo que encarece y desincentiva proyectos hoteleros, de transporte, agencias, gastronomía, servicios e infraestructura turística.
Sin reglas estables, sin financiamiento accesible y sin una agencia rectora con autoridad y presupuesto, el resultado es previsible: a)Menos inversión privada formal, b) Mayor informalidad, porque operar fuera de registro resulta más viable que cumplir costos y trámites, y este crece como refugio ante una economía deprimida c) Servicios de calidad desigual y menor protección al turista, d) Destinos que compiten entre sí sin una estrategia nacional de posicionamiento, e) Instituciones gremiales que terminan acompañando decisiones públicas en lugar de exigir resultados.
La promesa de reactivar el Plan Maestro y crear mesas técnicas es un punto de partida, pero no sustituye una política de inversión, promoción sostenida y fiscalización efectiva.
La crisis aérea y el monopolio que golpea al usuario: El transporte aéreo es hoy uno de los principales frenos del turismo interno. Entre enero y julio de 2026 se transportaron 2.060.786 pasajeros en vuelos domésticos, 360.831 menos que en el mismo período de 2025: una caída de 14,9%.
Boliviana de Aviación concentra una participación abrumadora del mercado: en mayo de 2026 alcanzó el 94,42% del tráfico aéreo nacional, según la DGAC. Aunque el ministro de Obras Públicas rechaza llamarlo monopolio y afirma que se aprobaron libertades operativas para otras compañías, la realidad operativa es que BoA opera con una flota reducida -alrededor de 10 aeronaves-, insuficiente para la demanda, con retrasos, reprogramaciones y dificultades para conseguir pasajes, y sin autoridad que haga cumplir las normas.
Las tarifas también se han encarecido: un pasaje Santa Cruz–Cochabamba que antes podía conseguirse desde Bs 300 o Bs 375 pasó a superar Bs 700 u 800; hacia Sucre, las tarifas más bajas pasaron de alrededor de Bs 240–290 a unos Bs 540. BoA sostiene, con un descaro total, que respeta los techos tarifarios de la ATT y atribuye parte del encarecimiento a rutas con escalas y a la escasez de combustible; pero para el usuario y el operador turístico el efecto es el mismo: menos conectividad, mayor costo y menor competitividad de los destinos.
Potosí: necesario, no suficiente: La entrada de Go Airline a Potosí es una buena noticia, porque el departamento carecía de vuelos directos regulares y la empresa prevé iniciar operaciones el 10 de noviembre. Pero una nueva ruta no equivale a una reforma del mercado aéreo nacional.
El problema estructural requiere: a) Competencia real sobre todo en las rutas principales, no solo en rutas secundarias, b) Frecuencias estables y horarios útiles para turismo y negocios, c) Regulación transparente de tarifas, sobreventa, reprogramaciones y atención al pasajero, d) Acceso no discriminatorio a slots (Franja Horaria), aeropuertos y permisos para nuevas aerolíneas, e) Una política de cielos abiertos con hechos y reglas claras, no anuncios dispersos y pretextos.
Proyectar a corto plazo que otras aerolíneas operen en el mercado nacional, acompañada de una regulación para el usuario y una urgente política nacional de conectividad, es la reforma que Bolivia necesita; una sola línea a Potosí, por sí sola, no la sustituye.
Tarija: la excepción que demuestra la regla: Tarija es, efectivamente, el caso más visible de gestión con dirección. La Gobernación impulsa el Plan Estratégico de Transformación Turística “Del Potencial al destino”, busca articular la oferta de sus 11 municipios y plantea triplicar un movimiento económico turístico estimado en unos US$ 40 millones anuales. Además, trabaja en la reglamentación de su Ley Departamental de Turismo y en un Plan Departamental de Turismo de largo plazo,
Por todo lo expuesto, el turismo boliviano no está estancado por falta de atractivos, sino por ausencia de un Estado eficaz. Pensé que los peores gobiernos, administradores y gestores del ente rector del turismo en el país se habían terminado con el gobierno de Arce Catacora, pero estaba equivocado.
Alternativamente, el silencio de parte del sector representativo es especialmente grave porque convierte una falla de gestión en una aceptación tácita del statu quo. Si las cámaras y asociaciones no exigen metas verificables -plan maestro ejecutado, marca país operativa, ley con incentivos, datos públicos de tarifas y puntualidad, competencia aérea efectiva-, el turismo seguirá siendo un discurso de campaña y no una política de desarrollo y de Estado.