Factores meteorológicos y humanos contribuyeron al accidente del avión Hércules, que pudo haberse evitado

La Junta Investigadora del accidente del avión Hércules con placa C-130, ocurrido el pasado 27 de febrero, que transportaba una carga de billetes del Banco Central de Bolivia (BCB), determinó que los factores meteorológicos y humanos contribuyeron a que se registrara el accidente, con el saldo fatal de más de 20 personas fallecidas y 28 heridas.

Además, estableció que el accidente pudo haberse evitado si la tripulación hubiera recibido la información correcta sobre el estado en el que se encontraba la pista, de forma que el avión podía retornar a Cochabamba o incluso a Santa Cruz, por la cantidad de combustible que tenía.

El informe final fue presentado hoy por el equipo de expertos de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB), al mando del Cnl. Ricardo Alarcón, instructor de las naves C-130, quien se desempeñó como presidente de la Junta Investigadora.

De principio, aclaró que la investigación tropezó con que el día del siniestro y los días posteriores, el lugar estaba completamente contaminado, lo que dificultó el proceso.

Dijo que el avión Hércules, con placa C-130, realizaba un vuelo administrativo y que efectuó cuatro tramos antes del accidente; el quinto estaba programado para el transporte de carga. Alarcón informó que la tripulación era de ocho miembros y que todo el personal contaba con la certificación y era apto para realizar el vuelo.

En las conclusiones del factor operacional, se estableció que la tripulación contaba con experiencia operativa en diversos tipos de aeronaves y experiencia específica en ese tipo de aeronave, pero que “debido a factores exógenos y a la cadena de eventos, son llevados a la pérdida de la conciencia situacional”.

Informó que la tripulación tomó la decisión de ingresar por el umbral 28 debido al mal estado del tiempo. Por este motivo, se pudo evidenciar lo siguiente: exceso de velocidad, desviación vertical en la senda de planeo, efecto suelo, condiciones meteorológicas adversas, pista de aterrizaje contaminada, correcciones operacionales inadecuadas y gradiente negativa del umbral 28 al umbral 10.

La tripulación, dijo, realizó un adecuado procedimiento de evacuación de emergencia en tierra, cortando mecánica y eléctricamente el combustible y fluidos para evitar una explosión en el sector puerto, donde en el motor 2 había fuego y derrame de combustible en el sector.

En cuanto al factor material, refirió que la nave fue fabricada en 1977 y que tiene 30.648,57 horas de vuelo. La última inspección realizada fue en diciembre de 2025. De acuerdo con las declaraciones de la tripulación, la nave operaba con normalidad antes del accidente, no habiéndose reportado fallas en los sistemas, motores o hélices que pudieran haber contribuido al evento.

Respecto al combustible disponible, la investigación estableció que la cantidad de combustible remanente al momento del aterrizaje en el aeropuerto de El Alto era de 9.500 LBS, equivalente a 5.288 litros. “La cantidad de combustible era suficiente para volar 02:15 horas, lo que permitía llegar al aeropuerto alterno o incluso retornar a la ciudad de Santa Cruz”.

En el avión había fuego; por lo tanto, la investigación concluyó que la tripulación efectuó un buen procedimiento de evacuación para evitar que el combustible alimentara el fuego y se registrara una mayor catástrofe por la explosión de la aeronave. La conclusión final sobre este tema es que: “El factor material no contribuyó al accidente”.

En cuanto al factor humano, se informó que se realizaron varios exámenes a la tripulación. El examen psicofísico aeronáutico de control reglamentario de la tripulación certifica que los miembros se encontraban aptos para realizar actividad aérea y no presentaban antecedentes de relevancia clínica. El examen psicofísico aeronáutico posterior al accidente establece que los tripulantes evaluados no mostraban lesiones de gravedad.

Tampoco se evidenció la presencia de patología clínica mental identificable, según criterios diagnósticos establecidos en el Código Internacional de Enfermedades. El personal evaluado cuenta con un perfil de personalidad compatible con el desempeño operacional vinculado a la aviación, caracterizado por una tendencia al cumplimiento de órdenes, disciplina, normas y responsabilidad.

“No se encuentran elementos de índole psiquiátrica que sugieran que hayan influido negativamente en el desempeño de la tripulación el día del accidente”, y todos los tripulantes han dado negativo en la prueba de alcohol.

Sin embargo, el análisis realizado a partir de la entrevista clínica, la evaluación psicológica y psiquiátrica, la declaración de los tripulantes, la evidencia de los hechos y la correlación con el contexto operacional permitió encontrar los siguientes hallazgos: conciencia situacional disminuida, complacencia, falta de asertividad y deficiencia en la comunicación efectiva.

En base a la información obtenida a partir de las entrevistas clínicas realizadas a los miembros de la tripulación, el análisis de los relatos del suceso, siguiendo la guía y el modelo de entrevista de factores humanos en incidentes y accidentes aéreos, y la correlación con el contexto operacional, se concluye que: “El factor humano fue contribuyente al accidente”.

Respecto al factor meteorológico, se explicó que la pista del aeropuerto de El Alto se encuentra a 4.061 metros sobre el nivel del mar y tiene una longitud de 4.000 metros, condiciones que presentan limitantes para las maniobras de los aviones, entre ellas: mayor distancia de despegue, mayor distancia de aterrizaje, menor capacidad de carga y mayor exigencia para la tripulación. El impacto para la nave es la limitación en la performance; a consecuencia de ello, los motores tienen menor oxígeno, menor eficiencia y menor potencia.

Las estaciones meteorológicas de Navegación Aérea y Aeropuertos Bolivianos (Naabol), en El Alto, tienen tres estaciones meteorológicas con sensores de viento, temperatura, presión atmosférica, humedad y otros parámetros conectados al Observatorio Meteorológico y la Torre de Control.

El día del siniestro se registraron tres fases meteorológicas. La primera, desde las 16:00, cuando se tenía el ingreso de nubosidad y viento entre los 250 y 320 grados; la visibilidad estaba a más de 10 kilómetros.

Se pudo identificar que el 27 de febrero se tuvo inestabilidad atmosférica, formación de nubes convectivas y tormentas con lluvia y granizo. A partir de las 17:48 se identificaron tres frecuencias y tres fases:

En la primera, desde las 16:00 hasta las 17:00 horas, se tenía el ingreso de nubosidad entre 250 y 300 grados de viento, de 7 a 8 nudos. La visibilidad estaba a más de 120 kilómetros y no se tenía la presencia de ningún evento meteorológico. Había nubosidad baja. La nave partió a las 17:50 de Aeropuerto Internacional Viru Viru con rumbo a la ciudad de El Alto, cuando se tenían buenas condiciones meteorológicas.

La segunda fase se registró de las 17:22 a las 17:42 horas. En esta etapa de tormenta se tenían vientos de 30 grados, ráfagas de viento de 18 nudos, tormentas eléctricas y alta nubosidad en El Alto. A las 17:42, el viento mantenía los 30 grados, la velocidad de 11 nudos y la visibilidad de 8 kilómetros. En este periodo se generó la mayor actividad de tormenta eléctrica, granizo y lluvia. Sin embargo, la tripulación no recibió el reporte meteorológico especial en la terminal de Cochabamba.

En la tercera etapa, cuando la aeronave ingresó a las 18:00, se mantenía la actividad de nubes esporádicas y, en el sector de El Alto, se registraba una tormenta eléctrica débil con lluvias y nubosidad en el sector. La temperatura también bajó.

Según la explicación, en el momento en que la nave ingresó a la ciudad de El Alto, a las 18:14, se registraba una tormenta con lluvia y granizo, además de precipitación convectiva variable. Esto implica intensidad de lluvia cambiante, ráfagas de viento variables y pista mojada como consecuencia del evento previo de lluvia y granizo.

La pista y la plataforma permanecían probablemente con agua acumulada debido al evento previo de tormenta eléctrica, lluvias y viento en el lugar.

Según las grabaciones disponibles y considerando las condiciones meteorológicas previas al accidente, caracterizadas por tormenta eléctrica con lluvia y granizo, se presume la presencia de agua acumulada en la pista de aterrizaje y plataforma, lo cual no es consistente con un GRF 5/5/5, información proporcionada a 33 NM antes del vuelo a La Paz.

Las conclusiones señalan que el periodo de mayor intensidad del fenómeno se registró aproximadamente desde las 17:20 hasta el momento del accidente, ocurrido a las 18:14, con reportes de tormenta eléctrica débil con lluvia y granizo, ráfagas de viento desde 21 KTS, disminución de visibilidad hasta 8.000 metros y descenso progresivo de la temperatura. Por lo tanto, la conclusión es que: “Las condiciones meteorológicas fueron contribuyentes en la toma de decisiones para la aproximación por el umbral 28”.

Al respecto, se explicó que la numeración en el formato GRF (metodología estandarizada de la Organización de Aviación Civil Internacional para evaluar y notificar el estado de la superficie de las pistas, reduciendo excursiones de pista) da cuenta del estado en el que se encuentra una pista para el aterrizaje y va de 0 a 6. Además, indica la capacidad de frenado y el estado de la superficie (seca, mojada o contaminada) para cada tercio de la pista.

En este caso, el 5/5/5 indica que la pista está mojada, pero sin contaminación de agua estancada o hielo; es decir, que está en buenas condiciones. La tripulación recibió una numeración de 5/5/5, lo que significa que los dos tercios de la pista estaban en buenas condiciones.

Se pudo evidenciar que el controlador que se encontraba a cargo de las comunicaciones y autorizaciones de aterrizaje era un controlador practicante, el cual se encontraba bajo la supervisión de un controlador instructor, no proporcionando a la tripulación información sobre las condiciones reales de la pista y de la actividad convectiva en el umbral 10.

El periodo de mayor intensidad del fenómeno se registró aproximadamente desde las 17:20 hasta el momento del accidente, a las 18:14, con reportes de tormenta eléctrica con lluvia y granizo.

Con relación a este tema, Alarcón afirmó que el accidente podía haberse evitado si la tripulación recibía el dato especial meteorológico. Al respecto, manifestó que esa no era la instancia para establecer responsabilidades; sin embargo, sostuvo que sí se determinarán responsabilidades y, tal vez, una sanción.

Precisó que el operador supervisor podía haber ayudado al practicante en su trabajo, pero que es otra instancia la que debe analizar este caso.