Del convenio marco de 1992 a una alianza logística Bolivia - Perú para el siglo XXI
La reciente reunión entre el presidente Rodrigo Paz Pereira y la presidenta Keiko Fujimori, en el marco de las celebraciones por la independencia del Perú, trasciende el ámbito protocolar. Puede representar la oportunidad de reactivar uno de los instrumentos de integración más visionarios suscritos entre Bolivia y Perú: el Convenio Marco del Proyecto Binacional de Amistad, Cooperación e Integración “Gran Mariscal Andrés de Santa Cruz”, firmado el 24 de enero de 1992 por Jaime Paz Zamora y Alberto Fujimori.
Con frecuencia este acuerdo es reducido al concepto de Boliviamar, cuando en realidad su alcance fue mucho más amplio. Su propósito era establecer una plataforma permanente de integración económica mediante el desarrollo del comercio, la inversión, la infraestructura, el transporte, la cooperación fronteriza y la integración portuaria. La cesión de una franja costera por 99 años constituyó únicamente el componente más visible de una estrategia concebida para diversificar la inserción internacional de Bolivia.
El convenio incorporó la creación de zonas francas industriales y comerciales en Ilo, otorgando a Bolivia, condiciones para desarrollar actividades de almacenamiento, transformación, distribución y exportación de mercancías bajo un régimen de incentivos. Para comienzos de la década de 1990, esta propuesta representaba una visión innovadora que anticipaba la necesidad de reducir la dependencia de un único corredor marítimo.
Sin embargo, el contexto internacional cambió profundamente. El acuerdo fue concebido antes de la consolidación de las cadenas globales de suministro, de la logística intermodal, de la digitalización aduanera, de los megapuertos y de los grandes hubs de transbordo. En consecuencia, aunque jurídicamente mantiene su vigencia, gran parte de su potencial estratégico nunca llegó a materializarse debido a la insuficiente inversión, la ausencia de infraestructura y la falta de una política binacional sostenida.
Hoy el escenario regional es diferente. La entrada en operación del puerto de Chancay redefine la geografía logística del Pacífico sudamericano al crear un nuevo punto de conexión directa entre Sudamérica y Asia. Paralelamente, el crecimiento de los corredores bioceánicos, la consolidación de la Hidrovía Paraguay-Paraná y la necesidad de diversificar rutas frente a las interrupciones del comercio mundial obligan a replantear la estrategia logística de Bolivia.
En ese contexto, el Convenio Marco de 1992 puede evolucionar desde un acuerdo de cooperación bilateral hacia un instrumento de integración logística regional.
Una actualización debería reconocer a Chancay como puerto estratégico para el comercio exterior boliviano, articulándolo con Ilo y Matarani bajo un esquema de complementariedad funcional. Chancay puede consolidarse como el gran hub de conexión transpacífica, mientras Ilo y Matarani se especializan en servicios de tránsito, almacenamiento, consolidación de carga, operaciones aduaneras y generación de valor agregado para las exportaciones e importaciones bolivianas.
De manera simultánea, el acuerdo debería integrar la infraestructura terrestre y ferroviaria boliviana, los puertos secos, el Corredor Ferroviario Bioceánico, Puerto Busch y la Hidrovía Paraguay-Paraná, conformando un sistema multimodal capaz de conectar eficientemente el Atlántico con el Pacífico. Esta visión permitiría reducir costos logísticos, diversificar riesgos y aumentar la competitividad del comercio exterior boliviano.
La modernización del convenio también exige incorporar instrumentos propios del comercio internacional contemporáneo: ventanilla única binacional, intercambio electrónico de información aduanera, operadores económicos autorizados, controles fronterizos integrados, inteligencia logística, mecanismos ágiles de solución de controversias, protección de inversiones y un marco que incentive la participación del sector privado mediante asociaciones público-privadas.
Desde una perspectiva geopolítica, Bolivia necesita sustituir la lógica de la dependencia por la lógica de la conectividad. La competitividad ya no depende únicamente de disponer de un puerto, sino de participar en redes logísticas resilientes que integren puertos, corredores, plataformas de distribución y sistemas digitales. La política portuaria debe dejar de ser una discusión sobre terminales aisladas para convertirse en una estrategia nacional de inserción en las cadenas globales de valor.
En este escenario, la coincidencia histórica de que Rodrigo Paz Pereira y Keiko Fujimori sean hijos de los mandatarios que suscribieron el convenio original, ofrece una oportunidad política singular. Una Declaración de Ilo 2026 podría constituir la actualización institucional del acuerdo, definiendo una agenda de largo plazo orientada a consolidar una alianza logística Bolivia–Perú para el siglo XXI.
Dicha agenda debería priorizar la integración de Chancay, Ilo y Matarani; la conexión con Puerto Busch y la Hidrovía Paraguay-Paraná; el desarrollo de infraestructura logística e industrial; la interoperabilidad digital entre ambos países; la promoción de inversiones privadas y la creación de un Consejo Empresarial Bolivia–Perú que acompañe la ejecución de los proyectos estratégicos.
El mayor acierto del Convenio Marco de 1992 fue comprender que el desarrollo del comercio exterior boliviano requería diversificar sus accesos al océano Pacífico. Hoy ese principio conserva plena vigencia, pero el desafío ya no consiste únicamente en acceder al mar, sino en integrarse eficientemente a las nuevas cadenas logísticas internacionales.
La transformación del comercio mundial convierte este acuerdo en una oportunidad para que Bolivia y Perú construyan una alianza estratégica de largo plazo. Actualizar el Convenio de 1992 no significa modificar su esencia, sino proyectar su visión hacia la realidad del siglo XXI, donde la competitividad se mide por la capacidad de integrar infraestructura, tecnología, inversión y cooperación regional.