El sueño del corredor central: ¿Cuándo Bolivia perdió el tren de la historia? (Parte II)
En enero de 2026, la Cámara aduanera de Chile divulgó, mediante nota de prensa, que un cargamento de carne boliviana cruzó la frontera hacia Chile. No iba a ser vendida en Arica. La carga ingresó a territorio chileno como tránsito aduanero internacional, fue embarcada en el puerto de Arica, transportada por vía marítima hasta el puerto peruano de Chancay y, desde allí, zarpó hacia Shanghái.
Este hecho, aparentemente menor, constituye una radiografía nítida de la nueva geoeconomía y geopolítica sudamericana. Marca el inicio del nuevo orden logístico regional que Bolivia debe considerar para definir su política interna de infraestructura física y su política exterior. Es que Chancay será el futuro centro logístico del Pacífico sur. Es más, yo diría que: ¡No lo hará en el futuro, ya lo está haciendo hoy!
El mega puerto de Chancay, inaugurado en noviembre de 2024 y ubicado a 75 km al norte de Lima, movilizó en su primer año 286.255 TEU, superando sus proyecciones. El dato crucial y revelador es que el 45% de esa carga correspondió a países vecinos bajo la modalidad de transbordo: Chile, Ecuador, Colombia y aunque en mínima proporción, también Bolivia.
Desde una perspectiva geoestratégica, debemos entender que la llamada “ruta de la carne” no fue un experimento aislado; fue la prueba piloto de lo que será la práctica logística sudamericana en las próximas décadas. La mayor parte de la carga regional con destino a China —incluida la boliviana— pasará por Chancay. En este esquema, los puertos del norte chileno, como Arica e Iquique, se convertirán en alimentadores (feeders) del nuevo hub del Pacífico sur.
Ni duda cabe, la entrada en operación de Chancay altera de manera irreversible las reglas del juego. Las razones son contundentes: posee mayor capacidad operativa; y se encuentra más cerca de Shanghái, lo que reduce el viaje marítimo. Esta disminución genera ahorros para las navieras que, a su vez, se traducen en reducciones de costos y tarifas.
Bajo este nuevo escenario, es razonable concluir que ningún exportador preferirá los puertos del norte de Chile como puertos de origen cuando pueda acceder directamente a Chancay. Obviamente, los puertos chilenos no desaparecerán, pero su rol se transformará: pasarán a ser puntos de recolección de la carga regional para su envío a Chancay y posterior transbordo hacia Asia. Chancay será simultáneamente, su verdugo y su tabla de salvación
Pero Chancay tiene ambiciones aún mayores. Con una inversión adicional proyectada de $us 3.500 millones hasta 2032, su plan de expansión apunta a convertirlo en el puerto más grande, más automatizado e inteligente de Sudamérica.
Para alcanzar ese objetivo, necesita incorporar la carga del gigante suramericano. Brasil, séptima economía mundial y uno de los mayores exportadores hacia Asia, requiere una salida eficiente al Pacífico. De esa convergencia nace el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico que conectaría el centro-oeste brasileño directamente con Chancay. Así, en 2025, Brasil, China y Perú impulsaron acuerdos y estudios preliminares que plantean un trazado que atravesaría la Amazonía brasileña y peruana para llegar al puerto de Chancay.
Lamentablemente, una vez más —y como ocurrió con el corredor de Capricornio— Bolivia ha quedado fuera del diseño regional, pese a su ubicación geográfica privilegiada. Somos arquitectos de nuestros propios desaciertos fruto de autoridades incompetentes que no comprenden la dimensión geopolítica del momento.
En el caso boliviano, Arica es la principal puerta de entrada y salida del comercio exterior boliviano. Esta dependencia logística, que Chile ha instrumentalizado reiteradamente pese al compromiso de libre tránsito, explica en gran parte la asimetría estructural en la relación bilateral.
Comprender esta dinámica es esencial para anticipar el futuro de la relación Bolivia–Chile. Los puertos chilenos perderán influencia en el transporte marítimo. Es inevitable, las mercancías saldrán hacia el Asia, desde Chancay.
Para Bolivia, cuya proporción de exportaciones e importaciones hacia y desde Asia es cada vez mayor, la disyuntiva es clara: ¿continuar con la ruta Arica–Chancay–Shanghái o asumir de manera estratégica la ruta directa Chancay–Shanghái?
El presidente Rodrigo Paz afirmó que Bolivia inicia una nueva visión de país que trasciende el pasado y proyecta un futuro. Pues bien, la opción de futuro es asumir con realismo geopolítico que el destino estratégico de Bolivia pasa por integrarse al corredor interoceánico Brasil–Chancay.
Esto implica abandonar la ilusión de corredores que ya no pasarán por nuestro territorio, perdimos la oportunidad, y apostar por una inserción inteligente en la geoeconomía del Pacífico sur.
Para lograrlo, el país necesita decisiones de Estado. Infraestructura logística competitiva y una política exterior capaz de articularse eficazmente con Brasil, Perú y China. La ventana de oportunidad es breve, de no actuar ahora, Bolivia perderá nuevamente el tren de la historia, quedará al margen de los grandes flujos comerciales del siglo XXI y de la oportunidad de salir de esa dependencia de puertos chilenos.