La carrera bioceánica y el desafío histórico de Bolivia

Desde hace 20 años, Sudamérica está inmersa en una inédita carrera por la construcción de corredores bioceánicos. Proyectos carreteros y ferroviarios, inspirados en visiones regionales, pero también en dinámicas globales de poder, compiten por reconfigurar las cadenas globales de valor, reducir costos logísticos y atraer inversión. Bolivia, ausente de esta tendencia, tiene aún la oportunidad de recuperar el tiempo perdido reivindicando su inmejorable condición geoestratégica.

En junio de 2026, con la inauguración del puente Carmelo Peralta - Puerto Murtinho, comenzará a operar el Corredor Bioceánico de Capricornio, un proyecto vial que facilitará el tránsito de mercancías desde Porto Alegre en Brasil hasta los puertos de Antofagasta, Iquique y Mejillones en Chile, atravesando el norte argentino y el Chaco paraguayo. 

La ruta, iniciada en 2015, recorre 3.250 kms, y su plena habilitación pondrá en marcha una transformación profunda en la dinámica comercial de Sudamérica, ya que disminuirá la dependencia del Canal de Panamá, y reducirá significativamente el tiempo de tránsito para las mercaderías que buscan mercados en Asia o en Europa. Los países involucrados ya negocian la armonización de normativas aduaneras, sanitarias y migratorias, y la incorporación de tecnologías para facilitar el tránsito seguro y eficiente.

Curiosamente, en junio de 2022, el presidente paraguayo Abdó Benitez invitó formalmente a nuestro país a ser parte del Proyecto. Nuestro mandatario de entonces, Luis Arce, rechazó la oferta, aduciendo que Bolivia “hace años (impulsa) la construcción de una ferrovía interoceánica”. Cuatro años después, el Corredor Bioceánico está concluido y Bolivia sigue realizando reuniones para analizar el tema, y ni siquiera ha presupuestado los trabajos para unir las redes ferroviarias existentes.

El Capricornio no es el único proyecto. En julio de 2025 Brasil y China firmaron un acuerdo para realizar estudios técnicos, económicos, sociales y ambientales, destinados a construir una ruta ferroviaria que pretende unir los puertos de Ilhéus en el Estado brasileño de Bahía, con el megapuerto de Chancay en Perú, atravesando la Amazonia, en un periplo de casi 4.000 kilómetros.

Para Brasil, este Corredor consolidaría un acceso más rápido al Pacífico y le permitiría impulsar la infraestructura logística, diversificar la salida de sus exportaciones agrícolas, minerales y productos industriales, incrementar su margen estratégico con los mercados asiáticos, incentivar inversiones y ampliar oportunidades comerciales. Para China, podría asegurar cadenas de suministro más directas para alimentos y minerales estratégicos, además de integrar el Pacífico en sus rutas comerciales y consolidar su presencia económica en la región.

Otra opción en mesa es el megaproyecto para conectar el puerto de Santos en Brasil con los de Ilo o Chancay en Perú, atravesando Bolivia. El trazo, de 3.800 km, demandaría una inversión cercana a los 15.000 millones de dólares, lo que lo convertiría en una de las rutas transoceánicas más extensas y caras del continente. La construcción enfrentaría potenciales conflictos por la afectación de territorios indígenas y áreas protegidas, además de desafíos técnicos importantes, como pendientes, selvas densas y áreas remotas. Todo esto sin considerar que, en el caso boliviano, no incluiría la red ferroviaria occidental.

Por otro lado, autoridades subnacionales de Brasil, Bolivia, Chile y Perú iniciaron recientemente conversaciones para desarrollar el Corredor Ferroviario Bioceánico Central, una iniciativa que conectaría ambos océanos, articulando sistemas ferroviarios en cada país. El proyecto, pensado como un eje de transporte multimodal, con carreteras, hidrovías y puertos, se iniciaría en puertos del Brasil, integrando las redes ferroviarias oriental y occidental en Bolivia y culminando en enlaces logísticos con puertos de Arica, Ilo y Chancay.

Al margen de los señalados, existen otros planes menores, pero igual de importantes como el Corredor Central que busca conectar Porto Alegre en Brasil con el puerto chileno de Coquimbo, atravesando Uruguay y algunas provincias argentinas, y el Corredor Bioceánico Norpatagónico para unir los puertos de Talcahuano (Chile) con Bahía Blanca (Argentina). En Centroamérica, existen planes para modernizar el Canal de Panamá, construir un corredor ferroviario en el istmo mexicano de Tehuantepec e implementar el Canal fluvial de Nicaragua, similar al de Panamá.

La carrera es intensa y nosotros aún somos espectadores. Brasil avanza al Pacífico con financiamientos de China. Perú y Chile consolidan su papel de puertos hacia Asia; Paraguay se convierte en nodo logístico terrestre–fluvial; y Argentina se integra a corredores regionales. El problema surge cuando los proyectos más relevantes se diseñan sin que nuestro territorio sea indispensable.

Y es que los corredores bioceánicos no solo reducen distancias. Permiten acceso directo a mercados mundiales en menor tiempo, activan regiones periféricas, generan efectos multiplicadores sobre la inversión y reconfiguran relaciones de poder regional. En términos estratégicos, son infraestructuras que determinan quién participa y en qué condiciones, del comercio global del siglo XXI.

Para Bolivia, ser parte de las rutas bioceánicas es vital. Implica disminuir el sobrecosto de la mediterraneidad en nuestro comercio exterior (estimado en 33% más que los países con Litoral, según ALADI), diversificar mercados externos, generar ingresos por servicios logísticos y dinamizar regiones con baja conectividad.

Quedar fuera nos condenaría a permanecer como un espacio interior, desconectado de las principales rutas del comercio global, perder relevancia económica regional, desanimar inversiones productivas, encarecer exportaciones, rescindir competitividad, profundizar la marginalidad en las rutas comerciales y depender de mercados pequeños.

La oportunidad existe, pero exige consensos políticos de largo plazo, certidumbre hacia los socios internacionales y fuerte inversión público privada. Sin estas condiciones, Bolivia no podrá convertirse en un eje de integración, sino apenas en un territorio de tránsito eventual o, en el peor de los casos, en un espacio omitido. La decisión es tan relevante como urgente.

*La opinión expresada en este artículo es de exclusiva responsabilidad del autor y no representa una posición oficial de Visión 360